الصندوق الأسود لمسلسل «مـــــــوت وقضبـان»
جيهان المغربي
منذ بدأ مسلسل موت المصريين على قضبان السكك الحديدية على مدى أكثر من ربع قرن بمتوسط من 100 إلى 120 ضحية سنويا، وفقا للإحصائيات والحديث لا ينقطع عن ضرورة تطوير مرفق السكك الحديدية للحد من الحوادث ومع كل كارثة تتعالى الأصوات وما تلبث أن تخفت لحين وقوع كارثة أخرى.. وبعملية حسابية سنرى أننا فقدنا ما بين 1500 إلى 1800 ضحية على مدار الخمسة عشر عاما الماضية بسبب حوادث القطارات، ولهذا أصبح وضع خطة لحل هذه المشكلة مطلبا شعبيا خصوصا بعد وقوع كارثتى قطارى أسيوط والبدرشين مؤخرا فى شهرى نوفمبر ويناير الماضيين فى أقل من شهرين، وراح ضحيتهما 66 تلميذا، بينما تسبب الآخر فى مقتل 19 من شباب مجندى الأمن المركزى وإصابة أكثر من ,170 وإذا كان الأول بسبب المزلقان، فإن الثانى سببه تهالك عربة الركاب التى تفككت عجلاتها وتناثرت على القضبان.
ولأن التطوير لا يمكن أن يتم إلا بالنظر إلى ما تم بالأمس خاصة أن السكك الحديدية قد تم إهمالها من قبل لأكثر من نصف قرن سواء فيما يخص الإحلال أو التجديد إلى أن وقعت حادثة قطار قليوب فى عام 2006، حيث اصطدمت قاطرة الأول بمؤخرة القطار الثانى فانقلبت عربتان وتحطمت الثالثة واشتعلت النيران ومات 66 وأصيب 143 آخرون فى فترة ولاية الوزير لطفى منصور لوزارة النقل الذى أعلن أن تطوير مرفق السكك الحديدية يتطلب 5,8 مليار جنيه نظرا للحالة المتهالكة التى وصل إليها فقامت الحكومة برصد 5 مليارات جنيه من قيمة الخط الثالث للمحمول بجانب قرض قيمته 5,3 مليار جنيه من أجل تنفيذ خطة التطوير التى قام بوضعها أساتذة النقل والسكك الحديدية بهندسة القاهرة والذى قال عنها شيخ خبراء النقل والسكك الحديدية د. عبدالرحمن الهوارى أنها أفضل خطة تم وضعها لتطوير السكك الحديدية لتحسين خدماتها وتحويلها من الخسارة إلى الربح، إلا أن الخطة التى دخلت حيز التنفيذ فى 2007 والتى كان منتظرا لها أن تنتهى فى عام 2011 لم تؤت ثمارها وظلت حوادث السكك الحديدية تطل علينا بالمئات سنويا.
الأحداث المأساوية الماضية والتاريخ يقول إنه ليس بالخطط وحدها تتطور السكك الحديدية خاصة فى ظل غياب عامل مهم وهو المحاسبة والمراقبة والمتابعة وأين ذهبت مليارات التطوير المتمثلة فى 8,3 مليار جنيه لتطوير الوحدات المتحركة موزعة على حد قول الوزير لطفى منصور آنذاك منها 6,2 مليار لتطوير الوحدات و3,1 مليار لقطع الغيار اللازمة لمختلف أنواع الجرارات بجانب تخصيص 388 مليون جنيه لإنشاء وتطوير المحطات و232 مليون جنيه لتجديد خطوط السكك الحديدية و242 مليون جنيه لتطوير نظم الرقابة وتوفير عوامل الأمان و59 مليونا لتطوير بعض ورش الهيئة و161 مليونا للشركات الجديدة التى تم إنشاؤها وأنه بدأت أعمال تطوير 345 مزلقانا حتى نهاية 2008 باستثمارات 200 مليون جنيه، وسيتم تطوير 350 مزلقانا بنهاية ,2009 بل أكد أن عام 2009 سيكون عام السكك الحديدية وأنه سيتم ضخ 10 مليارات من الجنيهات خلال الأعوام الثلاثة القادمة لمشروع التطوير.
والأكثر أهمية هو تأكيد لطفى منصور أن خسائر هيئة السكك التى كانت تبلغ 6,1 مليار جنيه سنويا قد أخذت فى الانخفاض إلى 500 مليون جنيه بعد البدء فى تنفيذ خطة التطوير وأنه سيتوالى انخفاض الخسائر للوصول إلى نقطة التعادل فى عام 2010 على أن تبدأ الهيئة فى تحقيق أرباح منذ .2011
هذا جزء من الخطة الوردية لتطوير السكك الحديدية كان من المفترض أن يضع هيئة السكك الحديدية فى مصاف المؤسسات المحققة للربح فى عام 2011 فما بالنا نرى كل هذا التردى والتدهور فى أداء السكك الحديدية على مستوى الجرارات والعربات والمزلقانات والعمالة التى مازالت تعانى من تدنى الأجور، وقلة عدد العاملين بالورش وعدم توافر قطع الغيار وإهمال صيانة السكك رغم إنشاء سبع شركات المملوكة بالكامل للهيئة والتى يتناوب رئاستها رؤساء الهيئة السابقين ممن تمت إقالتهم أو استقالتهم بسبب كوارث القطارات، بل الأكثر من ذلك أن كبار المسئولين بالهيئة يتقاضون آلاف الجنيهات شهريا مقابل حضورهم اللجان والاجتماعات المستمرة فى هذه الشركات والمحصلة فى النهاية صفر.
والتساؤل الذى يطرح نفسه هو لماذا لا تتم محاسبة رؤساء الهيئة الذين عاصروا خطة التطوير على مدى السنوات السابقة وشاركوا فى تنفيذها وسؤالهم عما آلت إليه السكك الحديدية اليوم من تدهور وإهمال.
ولعل أشهر ما دار الجدل حوله فى خطة التطوير هو صفقة الجرارات المتمثلة فى شراء 80 جرارا من شركة جنرال إليكتريك تلك الجرارات التى لم تتحمل العمل على خطوط الركاب أكثر من تسعة أشهر كما يقول هاشم رابح قائد قطار بمحطة القاهرة المركزية ونقلت لقطاع نقل البضائع وهى الآن بمقبرة التبين، ويقول إن ما يعيب هذه الجرارات أنها لم تكن مصنعة خصيصا للعمل فى مصر، مما دفع مهندسى الهيئة الذين ذهبوا لأمريكا لفحص هذه الجرارات إلى المطالبة بإجراء بعض التعديلات عليها تتمثل فى إضافة كابينة أخرى فى مؤخرة القاطرة وممشى على جانب القاطرة بعرض 70 سم وطول 24 مترا، مما أدى إلى تغيير نقطة الارتكاز للجرار وزيادة وزنه إلى 141 طنا بعدما كان المفروض أن يتراوح وزنه ما بين 129 و130 طنا وتمت التعديلات ببلد المنشأ بدون دراسة كافية من جانب مهندسى الهيئة وعدم تقديرهم للعواقب المترتبة عليها، فجاءت التعديلات لا تتناسب مع التربة الرخوية للسكك الحديدية نظرا لثقل الجرار ولا تتناسب أيضا مع الطبيعة الخاصة لتشغيل السكك التى تعمل بنظام الخطوط المفردة والمزدوجة والتى تتطلب جرارا لا يزيد ارتفاعه على متر ونصف المتر عن الأرض وليس ستة أمتار، كما فى جرارات جنرال إليكتريك وكل الجرارات القديمة التى تعمل بالهيئة كان لا يزيد ارتفاعها على متر ونصف المتر، مما يؤكد أن هذه الجرارات الجديدة كانت مصنعة منذ البداية للعمل على خطوط نقل البضائع وليس الركاب.
أما الـ 40 جرارا الأخرى التى تم التعاقد عليها مع الإنتاج الحربى بـ 700 مليون جنيه فكانت مصنعة فى إنجلترا واستلمتها الهيئة العربية للتصنيع لتوصيلها إلينا هذه الجرارات أيضا كانت مصممة للعمل بمترو أنفاق لندن، والمعروف أن عدد عربات مترو الأنفاق لا تزيد على 6 عربات ولا يتجاوز عدد ركاب العربة الواحدة الـ 150 راكبا فى حين أن جرار السكك الحديدية بمصر يجر 16 عربة متوسط عدد ركاب العربة 100 فرد بجانب 2 عربة توليد قوى.
أما الخطير فهو أن كل الجرارات التى تم استيرادها للعمل بالسكك الحديدية بعد عام 2000 متوقفة تماما عن العمل، فالجرارات الإسبانية الـ 30 التى تم شراؤها للعمل بالأحواش فى المحطات متوقفة لعدم وجود بطاريات جافة وزيت محرك من بلد المنشأ والـ 80 جرارا جنرال إليكتريك متوقفة بالتبين لوجود شرخ فى العجل وفرط فى رولمان البلى وكسر فى المساعدين وعيب بدائرة الكمبيوتر وعيب بالكمبروسور، أما الــ40 جرارا القادمة عن طريق الإنتاج الحربى من إنجلترا فمتوقف منها 13 جرارا بسبب انصهار الرشاشات وآخر بسبب عيب بدائرة الكمبيوتر وآخر به عيب بدائرة العكس و7 جرارات أخرى متوقفة بسبب شرخ فى العجل وجرار آخر كان يعمل على خط ركاب بين القاهرة وأسوان وتسبب فى حادث مغاغة الذى راح ضحيته قائد القطار نتيجة لاصطدامه بعربة نقل رمال تمر مخالفة بالمزلقان تحول بعدها الجرار إلى خردة، وتتم الاستعانة بقطع غيار هذه الجرارات الـ 23 فى صيانة الجرارات السبعة الباقية بالخدمة.
هذه الجرارات بها جهاز تحكم آلى طراز 2012 والمعروف بـ «إيه تى سى» بينما باقى أجهزة التحكم الآلى بجميع الجرارات الأخرى طراز «111» لا تعمل نهائيا وعددها 475 جرارا علما بأن هذا الجهاز بمثابة الصندوق الأسود للقطار وهو دليل براءة أو إدانة قائد القطار أمام النيابة، لذلك يطالب هاشم رابح المسئولين بتشكيل لجنة من أساتذة كلية الهندسة لفحص أجهزة التحكم وتحديد صلاحيتها من عدمه لكى يتسنى للمحقق الوصول إلى الأسباب الحقيقية وراء الكوارث والحوادث المتكررة للسكك الحديدية.
ابتكارية الحوادث!
حوادث القطارات التى لا تتوقف صاحبها تنوع كبير استنفدت تقريبا كل أشكال حوادث السكك الحديدية بدءا من تصادم قطارين بالوجه يسيران على نفس الخط فى اتجاه معاكس مثلما حدث فى واقعة قطار الفيوم أو تصادم مقدمة قطار بمؤخرة قطار آخر كما حدث فى كارثة قليوب الشهيرة ثم حادثة أعلى القطار التى حدثت فى بنى مزار عندما اصطدمت أبواب سقف القاطرة بكوبرى المشاة، مما أدى إلى انفصالها بسرعة كبيرة فى اتجاه جمهور الركاب المنتظر على رصيف المحطة فحصدت أرواح عشرين ضحية وخلفت عشرات المصابين وأخيرا حوادث أسفل القطار التى ظهرت مؤخرا فى حادثة البدرشين التى راح ضحيتها جنود الأمن المركزى، ولعل أقصر طريق لتقليل الحوادث هو إجراء دراسة دقيقة لكل حادثة على حدة ومعرفة أسبابها الحقيقية وتدريسها لقائدى القطارات وإعلام المسئولين بحقيقة حدوثها حتى يمكن تجنبها فى المستقبل وليس المرور عليها مرور الكرام والاكتفاء بإدانة عامل المزلقان أو قائد القطار.
ولعل هيئة السكك الحديدية تنبهت لأهمية العنصر البشرى فى عام ,2013 حيث قامت بعمل مسابقة للعمل كحارس مزلقان من حملة المؤهلات المتوسطة، فإن المفارقة العجيبة التى يطرحها هاشم رابح أن قائدى قطارات السكك الحديدية من حملة الشهادة الإعدادية فى الوقت الذى ترفض فيه الهيئة حتى الآن السماح لحملة المؤهلات المتوسطة وفوق المتوسطة بالعمل كقائدى قطار وتصر على عملهم كمساعد قائد قطار فى تعسف واضح من الهيئة علما بأن خطة التطوير أيام لطفى منصور كانت تنص على الاستعانة بهذه الخبرات الأكثر علما، وقد تم وضع جداول تشغيل لهم كقائد قطار فى عام 2008 مع وصول الجرارات الجديدة المزودة بأجهزة الكمبيوتر، لكن لم يتم تنفيذ ذلك حتى الآن!
من هنا يتبين أن تطوير مرفق السكك الحديدية وتحسين الخدمة به لا يقتصر فقط على توفير الأموال اللازمة للتطوير، لكنه بالأساس يعتمد على اختيار قيادات ناجحة ذات كفاءة عالية لديها القدرة على التقدم بالمرفق من خلال الإمكانيات المتاحة وتحويلها من الفشل إلى النجاح على أن يتم إقرار مبدأ الثواب والعقاب للنهوض بالمرفق وتغيير الحالة الكارثية التى هو عليها الآن.
